A legelső világbajnoki futamot 1950. május 13-án rendezték Nagy-Britanniában és bár azóta eltelt közel 55 esztendő, a versenyek célja nem változott: a győzelem és a dicsőség. Természetesen nem csak fényes diadalmak és nehezen megdönthető rekordok fűződnek ezekhez a versenyekhez, hanem szörnyű tragédiák is. Számos pilóta vesztette életét Forma-1-es versenyen, és persze nem szabad megfeledkezni azokról sem, akik életüket áldozták mások biztonságáért: a pályaőrökről.

Az első automobil megjelenése és az autóversenyzés

Az első automobilok még alig tették meg legelső útjaikat, tulajdonosaik között már ekkor megkezdődött a versengés, ezzel az érdeklődés és a lelkesedés az autóversenyek iránt is. Nyolc évvel azt követően, hogy 1886-ban Carl Friedrich Benz és Gottfried Daimler egymástól függetlenül feltalálták az automobilt, már megrendezésre került az első hivatalos autóverseny is Pierre Gifard szervezésében.

Ez eleinte megzavarta a nézőket, célja a foganatosítás volt. Hamarosan divatba jöttek az egyre gyorsabb, direkt erre a célra kialakított pályán megrendezett versenyek. Bár az autóversenyzés időről időre változik, egy dolog azonban mégsem: bátor és rátermett férfiak - ritkábban nők is- küzdenek egymással a rendelkezésükre álló, gyorsabb és jobb autókkal.

Az autóversenyzés már a kezdetek óta veszélyes sportág, még ha az autók és versenypályák időről időre biztonságosabbak is lesznek, csökkentve ezzel a sérülések előfordulását. A küzdelem mindig más és más megítélést kapott, de azoknak, akik akár pilótaként, szerelőként, menedzserként vagy csapattulajdonosként a részesei, mindig nagy kihívást jelentett és jelent napjainkban is.

Annak ellenére, hogy a belső égésű motort Németországban találták fel, és Anglia képviselte a gazdasági forradalmat, mégis a franciák váltak a legnagyobb autóipari országgá, miközben a másik két országban a közúti versenyek kudarcba fulladtak. Ez a foganatosítás, a technikai bajnokság, az autógyártók rivalizálása, valamint a pályák egyedien tervezett vonalvezetése együtt tekinthetőek az autóversenyzés alapkövének.

Egy harc emberek és gépek között, ahol minden kanyarban veszélyek leselkednek...

1894. július 22. - Párizs: A legelső hivatalos autóverseny

A legelső hivatalos autóverseny 1984. július 22-én, Párizsban került megrendezésre Pierre Gifard szervezésében. A résztvevők feladata a Párizs és Rouen közötti 126 kilométeres távolság megtétele volt. A győztes az lett, aki ezt a távot a legrövidebb időn belül, a legkevesebb fogyasztással tudta teljesíteni egy ebédidőnyi megszakítással.

Huszonegy benzin üzemmódú hintó állt rajthoz, amelyből tizenheten értek célba. A leggyorsabb versenyző tizenhét kilométeres óránkénti sebességgel teljesítette a távot.

Az orvosok már ekkor felhívták a figyelmet az esetleges egészségkárosodásokra...

A XIX. század - A franciák uralma, a technika fejlődése

A 19. század végéig a franciák uralták az autóversenyeket, Peugeot illetve Panhard autóikkal, és akkor alakult ki a még ma is érvényben lévő elmélet, amely szerint a leggyorsabb győz.

Bár az első versenyek alapötlete sokban hasonlít a mai versenyekéihez, a járművek azonban nagyban különböztek napjaink modern versenyautóitól. Az első Panhardot egy emelőkar segítségével kormányozták, a Peugeot egy vezetőrúddal volt ellátva. Ezeket nemsokára a kormánykerék váltotta fel, a levegővel töltött abroncsokat pedig a tömörgumik.

A versenyek különböző helyszíneken kerültek megrendezésre, a szervezés módja azonban azonos volt: az autók egyesével indultak, és az összidő alapján értékeltek. 1896-ban a Párizs-Marseille versenyt a Francia Automobilklub (ACF) szervezte. 1897-től már egyre inkább kezdtek különbözni az utcai autóktól, a sárvédők és az ülőpárnák helyett inkább az erősebb motorok építésére koncentráltak.

A motorok teljesítménye időről időre nőtt, ami sok emberben negatív érzéseket keltett, mivel nem voltak tisztában azzal, hogy mire képes egy-egy ilyen jármű. Ez csak fokozódott az első balesetek bekövetkeztekor.

Az 1989-es Párizs-Nizza versenyen de Montariol odaintegetett barátjának, Marquis de Montaignacnak, aki, hogy visszaintegethessen, levette a kezét a kormányról. Ennek következtében kisodródott, leszorítva ezzel de Montariol autóját az útról. Az autó felborult, de Montariol kizuhant és életét vesztette. A mellette ülő szerelő szintén belehalt sérüléseibe.

1900 - Gordon Benett

1900-ban James Gordon Benett egy nemzetközi versenyt hirdetett meg, ami az ő nevét viselte.

Ezek a távversenyek elsősorban nem az autógyártó vállalatok küzdelmei voltak, hanem a nemzetekéi. Az országonkénti részvevők száma előre meg volt határozva, valamint az autók tömege sem lehetett kevesebb 400 kilogrammnál és nem haladhatta meg az 1 000 kilogrammot.

Évekig nagyon kedvelt volt ez a verseny, azonban egyre gyakrabban fordultak elő tragikus kimenetelű balesetek.

1901-ben két fiatalembert gázoltak halálra, amikor a pályára mentek, hogy közelebbről szemlélhessék a versenyt.

1903-ban egy újabb tragédia történt a Párizs-Madrid versenyen. Néhány résztvevő a fának ütközött, nézőket ütöttek el. Ekkor vesztette életét a híres tervező Marcel Renault is. A spanyol és a francia vezetőség Bordeaux-ba érve megszakíttatta a versenyt.

Ekkor nyilvánvalóvá vált, hogy valamit lépniük kell, ha továbbra is szeretnének autóversenyeket rendezni. Abban egyeztek a vélemények, hogy versenypályákat ritkábban lakott területeken kellene keresztülvezetni, valamint a pályákat korláttal kell elválasztani a nézőktől.

Nemsokára megszűnt a franciák uralma, és a német, olasz, amerikai, illetve angol autógyártók által izgalmasabbak, egyre professzionálisabbak lettek a versenyek.

A kimagasló teljesítményt nyújtó pilóták, mint Felice Nazzaro, Georges Boillot vagy Jules Goux még színvonalasabbá tették ezt a küzdelmet.

1906 Le Mans - A legelső Nagydíj

A legelső Nagydíjként számon tartott Le Mans-ban megrendezésre került versenyt a Francia Automobilklub szervezte 1906. június 26-án illetve 27-én. A 103 kilométer hosszú háromszög-pályán 12 kört kellett teljesítenie a versenyzőknek.

A győztes a magyar Szisz Ferenc volt!

Szisz Ferenc nevét az első világháború kitöréséig az olyan sikeres autóversenyzők neve mellett emlegették, mint Christian Lautenschlager, Carl Jörns, Victor Hémery, Louis Wagner vagy Max Sailer.

Szintén ebben az évben került megrendezésre a Targa Florio, melyet egy 148,8 km hosszú körpályán rendeztek meg és hosszú éveken át nagyon kedvelt volt.

A versenyek nemzetközi szerepe is igen nagy volt; minden nemzetnek megvolt a saját színű autója. A kék a franciáké, a piros az olaszoké, a fehér a németeké, a zöld a briteké, a sárga a belgáké stb.

A gazdasági fejlődés elmaradása, az egymás közötti érdekharcok, a versenyek helyszíne és a szabályok miatt, a franciák visszavonulását eredményezte 1909-ben.

Az autóversenyzés térhódítása Amerikában

A 20. század első évtizedeiben már Amerikában is népszerűvé váltak az autóversenyek. Európával ugyan nemigen tudták felvenni a küzdelmet, de hazájukban hasonló népszerűségnek örvendett, mint az európai kontinensen megrendezésre került autós megmérettetések.

1909-ben nyitották meg az Indianapolis Motor Speedway-t, azonban ez csak ízelítő volt a jövőből. Nemsokára nyugatra terjeszkedtek, majd újabb és újabb gyorsforgalmi utakat, versenypályákat építettek. A legnépszerűbbek a két-három kilométer hosszú, gyors pályák voltak. A szervezők és az üzemeltetők is kedvelték, mivel így a nézőktől belépődíjat szedhettek, akik szintén elégedettek voltak, mivel így jobban ráláthattak a pályára.

A versenyek szűk térben zajlottak, és igen nagy veszélyeket rejtettek magukban.
Az első Indy 500-as versenyt 1911-ben rendezték meg, ami még a mai napig is népszerű Indy-versenysorozatok egyik őse. A pálya cserepekből illetve téglákból volt kirakva, éles, derékszögű kanyarokkal.

1917-től az American Automobile Assotiation országos bajnokságát már körpályán rendezték. A pályák népszerűségük mellett életveszélyesek is voltak.

A világháború után Amerikában is állandó versenypályákat építettek a francia példát követően.

Az első világháború előtti helyzet Európában

Az olasz autógyártók és versenyzők nemsokára igen komoly szerepet játszottak a nemzetközi autóversenyzésben.

1911-ben egy rövid felvirágzás következett be az Európai autóversenyzésben, az autógyártás egy forradalmat élt át. A körpályákon több lett a kanyar, ezáltal nehezebbek is lettek.

1914-ben a versenyautók egy alapformát vettek föl, ami az elkövetkező negyven évben meg is maradt.

Szintén ebben az esztendőben Lyonban a Mercedes három versenyzője Christian Lautenschlager, Louis Wagner és Otto Salzer ért elsőként célba.

Az egy hónappal később kitörő első világháború az autóversenyzésre is rányomta bélyegét.

A húszas évek

A Nagydíjak a húszas években élték virágkorukat. Az Alfa Romeo, Bugatti, Benz, Sunbeam, Delage, Fiat, Mercedes és Talbot autógyártó vállalatok gondoskodtak a változatosságról.

Az 1921-es Le Mans-i futamon az amerikai vendégek európai kocsikkal álltak rajthoz, a mérnökök a technikai előrelépésen dolgoztak. Ez két eredményhez vezetett: az olaszok fölényéhez, valamint az amerikai illetve az európai autógyártók technikai előrehaladásához.

Az amerikai autók, mint a Miller122 kizárólag utcai használatra voltak kialakítva, mialatt Európában a Fiat nagy fordulatszámú motorokkal, valamint a felülvezérelt megoldásokkal próbálkozott. Ezek az autók óránként közel kétszáz kilométer megtételére voltak képesek.

Az 1922-es Francia Nagydíjon Felice Nazzaro nagy sikert aratott egy ilyen autóval. 1923-ban a Fiat épített először versenyautót elősűrítővel szerelve. Az Alfa Romeo nem kívánt lemaradni vetélytársaitól, így 1923-ban megépítette P1-et, 1924-ban a P2-t. 1925-ben megnyerte az autógyártók világbajnokságát.

Az első világbajnokság

Világbajnokságot legelőször 1925-ben írtak ki az Olasz Automobil Klub szervezésében, azonban ez még nem a versenyzők, hanem az autógyártók bajnoksága volt. A versenyautóknak meg kellett felelniük a 2-literes szabályoknak.

A futamoknak Indianapolis, Spa-Francorchamps, Monthlery és Monza adtak otthont. Az Alfa Romeo egészen a Francia Nagydíjig veretlen maradt, amikor Antonio Ascari halálos balesetet szenvedett egy Alfa Romeo volánjánál.

A fényes sikerek hamar véget értek, az Alfa kiszállt a versenyből.

1925-ben lépett életbe a még ma is érvényes szabály, melynek értelmében a versenyautókban csak egy személy ülhet, még abban az esetben is, ha több ülés van benne.

Később, amikor a pályák rövidebbek lettek, és lehetőség volt a verseny alatti box-szervizre is, már nem volt szükséges, hogy a szerelő a fedélzeten tartózkodjon.

A világgazdasági válság és a technikai forradalom

Az Európai versenypályákon a német autógyártók meghatározó szerepet játszottak. A német vezetőség Hitler hatalomra hutását követően az Auto Union és a Mercedes csapatokat támogatta. Ez gyors technikai előrelépéshez, a teljesítmény és a sebesség növeléséhez valamint nagyobb látványossághoz vezetett. A két legsikeresebb autó a Mercedes W25, valamint az Auto Union A típusú autója volt.

A világgazdasági válság mindenre kihatással volt, így az autóversenyzésre is. A rendezők az 1,5 literes autók rajthoz állását szorgalmazták. Antonio Ascari, Resta, Jimmy Murphy és Joe Bolger halálát követően újra előtérbe kerültek a biztonsággal kapcsolatos kérdések. Az American Automobile Club megpróbálta visszaszerezni az autógyártókat, mialatt Európában minden jelentkező részvételét jóváhagyták.

1933-ban Németországban Hitler átvette a hatalmat. Az új német kancellár imádta a gyors autókat, így az autóversenyezést is a nemzeti szocializmus propagandájának emelvényeként használta. Az Ezüstnyilak a német kormány támogatását élvezték, azonban a nemzetközi versenyeken mégis az olaszoké volt a főszerep.

Az Alfa Romeo számára sok sikert hozott az új esztendő, amely Tuniz-ban vette kezdetét, ahol Nuvolari és Borzacchini játszották a főszerepet. A március 26-án szerzett győzelmét követően Nuvolari a Mille Miglián is nagyszerű teljesítményt nyújtott, így az április 9-én véget érő két napos megmérettetést követően ő vihette el pálmát. A Tripoli Nagydíjon csak egy hajszálon múlott, hogy a Bugatti versenyzője diadalmaskodott az alacsony olasz pilóta felett. Április 30-án Alexandriában Nuvolari egy újabb győzelemmel lett gazdagabb, amelyet még három másik követett az Alfa Romeo-val. A július 9-én rendezett Belga Nagydíjon már a Bugatti színeiben állt rajthoz, amelyet meg is nyert.

1934-ben új szabályokat léptettek életbe, amelyek értelmében az autók maximális tömege nem haladhatta meg a 750 kilogrammot. A Mercedes súlya 751 kilogramm volt, ezért Alfred Neubauer lekapartatta a lakkot az autóról egészen a lemezekig. Innen kapták az Ezüstnyíl elnevezést. Európai versenypályákon a német autógyártóknak meghatározó szerepe volt. A német vezetőség támogatása az Auto Union és a Mercedes csapatok között oszlott meg. Ez gyors technikai előrelépéshez, a teljesítmény és a sebesség növeléséhez, valamint nagyobb látványossághoz vezetett. Nuvolari az április 22-én, Alexandriában rendezett verseny során súlyos sérüléseket szenvedett, azonban annak ellenére, hogy egy hónap elteltével is mankóval közlekedett, a berlini Avus versenypályán megrendezésre került megmérettetésen már rajthoz állt, amelyet ötödikként sikerült befejeznie a Maserati volánjánál. Már-már úgy tűnt, hogy ebben az esztendőben nem terem babér az olasz pilóta számára, amikor október 14-én Modenában, majd egy héttel később Nepálban is ő győzedelmeskedett.

Az 1935-ös esztendőben Nuvolari még a halhatatlanok listájára is feliratkozott. A Német Nagydíjra, amelyre július 28-án került sor, Nuvolari már négy győzelemmel a tarsolyában érkezett meg. Az Alfa Romeo teljesítménye közel száz lóerővel gyengébb volt, mint a német autóké, azonban az olasz sztárpilótának a nem túl kedvező körülmények ellenére is sikerült futamot nyernie.

A versenyt 300.000 néző kísérte figyelemmel, és Hitler Birodalmi Márkák százezreivel támogatta a Mercedes és az Auto Union csapatait, ezért a németek bíztak abban, hogy saját autóik viszik el a pálmát ezen a megmérettetésen.

Az első kör után Nuvolari Caracciola mögött volt, a kilencedik körre azonban Bernd Rosemeyer, Fagioli és Chiron mögé esett vissza egy kerékcserét követően.

Ebből a kilátástalan helyzetből az olasz versenyzőnek sikerült felzárkóznia a második helyre, majd az utolsó körben a tizenöt másodperces hátrányát is ledolgozta, amivel német közönség előtt diadalmaskodott.

Egyes elmondások szerint mindenképpen német győzelemre számítottak, ezért nem volt bekészítve az olasz himnusz lemeze, azonban Nuvolari mindig magánál hordott egyet, s így volt ez ezen a vasárnapon is, ezért Hitler csalódottságára az ünneplés sem maradt el.

A háború utóhatásai és a Formula-1 születése

1945. szeptember 9-én, hat évvel a második világháború kitörését követően újra felbőgtek a versenyautók motorjai.

A francia publikum köreiben magasra csaptak az érzelmek, amikor a világháború utáni első három futamon a tarka mezőny rajthoz állt.

A 2,8 kilométer hosszú pályán, melyet zöld park övezett, nézők tízezrei csodálták a versenyt. Ezzel egyidejűleg került megrendezésre egy motorverseny is, négy kategóriában. A programfüzetben megemlékeztek William Grover-Williams és Robert Benoist pilótákról, akiket a Gestapo elfogatott, majd a sachsenhauseni illetve a buchenwaldi koncentrációs táborban kivégeztetett.

Amédé Gordini egy saját építésű Simca-val nyerte a Benoist kupát, ami az 1,5 literes autók díja volt.

A 3 literes osztályban Coupe de la Liberation-t Henri Louveau nyerte egy Maseratival, míg a Coupe Des Prisonniers-t Jean-Pierre Wimille egy 4,7 literes Bugattival szerezte meg.

A 27 esztendős Maurice Trintignant egy régi 1-es Bugattival állt rajthoz, azonban egy addig szokatlan okból feladni kényszerült a versenyt: az üzemanyag-vezetéket patkány ürülék tömítette el, a benzinpumpát egerek és patkányok rágták meg, valamint rágcsálók több nemzedéke is az autó üzemanyagtartályában talált menedéket.

Az 1908. február 26-án született versenyző, Jean-Pierre Wimille volt az egyik legkiemelkedőbb pilóta a Nuvolari- Caracciola és az Ascari-Fangio korszakok között; a háborút követő időszaktól kezdve egészen a világbajnoki sorozat kezdetéig.

Nem véletlen, hogy az Alfa Romeo választása éppen a francia pilótára esett, hogy Giuseppe „Nino“ Farinával közösen ünnepeljék a csapat visszatérését.

A második világháború alatt öt autót egy sajtgyárban rejtettek el. A német konkurencia, az Auto Union üzeme orosz megszállás alatt lévő területen volt, és csak becslések vannak arról, hogy hány autó veszett kárba, maradt meg, illetve került eladásra a bombázásokat követően.

A mai napig összesen három szászországi Ezüstnyíl került elő, amiket restauráltak. Egy negyedik autó is fellelhető Tom Wheatcroft Donington kollekciójában.

A Mercedes-Benznél néhány sváb ezüstnyíl is átvészelte a háború okozta pusztításokat, azonban a náci diktatúra vége, még korántsem jelentette a németek közösségi életbe való visszatérését. A nép az újjáépítéssel volt elfoglalva, így az autóversenyzés egyelőre háttérbe szorult.

A versenypályák újra benépesedtek, az Alfa Romeo átvette a dominanciát az újra megrendezésre került versenyeken. Az 1946. június 9-én a Párizs melletti St. Cloud-i körpályán rendezett versenyt Wimille és Farina is kuplung hiba miatt kényszerült feladni.

Alig másfél hónappal később, július 21-én a háború utáni második versenyen az Alfa158-assal Genfben megnyerték a Nemzeti Nagydíjat. Ezt 1951-ig 26 versenyen való részvétel követte, ahol verhetetlenek voltak.

Jean-Pierre Wimille 1946-ban megnyerte a Genfi versenyt, Farina az azt követő futamon győzedelmeskedett. A verseny fináléjában is a mezőny élén autózott, mialatt csapattársa Tazio Nuvolari Maserati 4CL-jével való viaskodás után a harmadik helyen fejezte be a versenyt, Gróf Felice Trossi mögött.

Wimille 1947-ben megnyerte a Svájci- és a Belga Nagydíjat. Farina a Maseratihoz ment, és az Alfa Romeo távollétében Genfben győzedelmeskedett, illetve a Monaco Nagydíjat is megnyerte. Wimille az Alfával a hazai Reimsban megrendezésre került futamon, valamint az Olasz Nagydíjon haladt át elsőként a célvonalon.
Az Európa Nagydíjon Bernben, Achille Varzi egy edzés folyamán halálos balesetet szenvedett. Wimille átengedte az első helyet Varzi honfitársának, az olasz Felice Trossinak.

Wimillének jó esélyei voltak rá, hogy az elsők között avassák világbajnokká az autóversenyzés történetében, de a sors közbeszólt...

1949. január 28-án azóta is megmagyarázhatatlan okból szenvedett halálos balesetet egy 1,5 literes Simca-val a Gran Premiero International Presidente Juan Domingo Peron elnevezésű versenyen Buenos Airesben.

Elképzelhető, hogy nézők voltak a pályán, amikor az autó cikázni kezdett, majd többször átpördült a tengelyén. Wimille a helyszínen életét vesztette. Évtizedekkel később, Enzo Ferrari az alábbiakat jegyezte fel róla:

"Kár, hogy életét vesztette, egy viszonylag alacsony teljesítményű autóval, egy másodrangú versenyen. Rendelkezett minden olyan tulajdonsággal, amire egy autóversenyzőnek szüksége van... Még sok mindent elérhetett volna..."

Wimille válasza mindig ugyan úgy hangzott az újságírók kérdésére, hogy miért szeret versenyezni: "Nézze, nem a pénz, vagy a hírnév az, ami engem motivál, hanem egyszerűen lenyűgöz a motor hangja..."

Jean-Pierre Wimille halála nagyon megrázta az embereket, és ahogy az egy nemzeti hősnek kijár, posztumusz megkapta a francia becsületrend keresztjét, a legmagasabb kitüntetést, amivel a Francia Köztársaság csak a legnagyobbakat tisztelte, tiszteli meg.

1949. márciusában Varzit és Wimillét követően a harmadik pilótáját is elvesztette a csapat, amikor Felice Trossi 41 éves korában, rákban elhunyt.

Az Alfa Romeo mérnökei 1,9 literes túraautók építésével foglalatoskodtak, ami hatalmas befektetéssel, valamit a versenyektől való távolmaradással járt. Néhányan az új konkurencia megjelenését is összefüggésbe hozták az Alfa Romeo versenyektől való távolmaradását.

Angliában Raymond Mays és Peter Berthon azon fáradozott, hogy megépítsék az angolok nemzeti autóját, a Britisch Racing Motors-t (BRM).
Mays a húszas és a harmincas években egy kiváló autóversenyző volt, ő alapította az ERA-t is.

A Berthon által tervezett autó megépítésén már a háború előtt is gondolkozott, azonban el kellett halasztani tervének megvalósítását.
A 1488 ccm térfogatú, V16 motor meghajtású zöld gépezet teljesítménye 525 lóerő volt, amely megfelelt az akkori elvárásoknak.

1950. augusztus 26-án az International Trophy versenyen, Silverstone-ban mutatták be az autót. Sommer a BRM-mel azonban egyetlen métert sem tett meg ezen a versenyen, ugyanis a rajtnál mindkét meghajtótengely eltörött.

Raymond Sommer hasonló hiba miatt nem tudott elindulni három évvel korábban, az 1947-es Francia Nagydíjon. A 270 lóerős CTA-Arsenal egyik féltengely eltört, amikor Sommer a rajtnál felengedte a kuplungot.

Az angolok és franciák kísérletei kudarcba fulladtak, a német mérnökök és versenyzők a lebombázott városok újjáépítésével voltak elfoglalva. A híres Ferdinand Porsche fia, „Ferry“ Porsche a korlátozások ellenére megvalósította saját építési tervezetét.

Míg a legendás versenyző, Tazio Nuvolari csapatot keresett, a vállalkozó Piero Dusio, a Cisitalia elnevezésű autójával próbált beleszólni a történésekbe. A mérnökök, akik korábban az Auto Union autóit tervezték, 1947-ben megalkották a 360-as típusú versenyautót. Külsőre hasonlított a legutolsó Auto Union D típusú autójára az 1939-as évből, amely egy 1,5 literes 12 hengeres kompresszoros boxermotorral volt szerelve.

Csak feltételezések vannak, hogy mi történt volna, ha ez a négykerék-meghajtású, 300 lóerős Cisitalia Porsche egy Nagydíjon megmérettetésre került volna szemben a 270-280 lóerős Alfával...

Piero Dusio minden pénzét elkötötte, így soha nem került bevetésre Forma-1-es versenyen.

Az autósportban nem létezik a kérdés, hogy „mi lett volna, ha...“;, bár sokan mégis eljátszanak a gondolattal, hogy hogyan alakultak volna az események, ha egy-egy csapat nem kényszerül arra, hogy kiszálljon a sportágból vagy egy-egy baleset nem történik meg...

1947 októberében egy párizsi autószalonban a Federation Internationale de Automobile tagjai megállapodtak az autósport legmagasabb osztályára vonatkozó előírásokban, szabályokban.

Ekkor kapta a Formula-1 elnevezést is, és az 1953-as szezon végéig több megkötést is előírtak: a versenyautóknak együlésesnek kellett lenniük, a motor maximálisan 1,5 literes lehetett feltöltőkkel, a hajtómű kompresszor nélkül legfeljebb 4,5 liter lökettérfogatú lehetett. Ezeket a szabályokat már 1941-ben szerették volna bevezetni, azonban a háború megakadályozta ennek a tervnek a megvalósítását.

1945 után az Alfa Romeo hat különböző versenyautó tervezettel rendelkezett, köztük a Wilfredo Ricart által tervezett középmotoros Alfa Romeo 512-vel. Mindezek ellenére az autósportba való visszatérésükkor az Alfa Romeo 158 mellett döntöttek.

Előre látható volt, hogy a jövőben az autóversenyeket az Internationale de Automobile által előírt szabályok szerint fogják kiírni. Ezt a FIA meg is erősítette, és az első osztályú nemzetközi autóversenyek a még ma is érvényes Forma-1 elnevezést kapták.

Antonio Lago és a csapat főmérnöke Carlo Marchetti az 1948-as szezonra a korábbi 210 lóerős, hathengeres motorral szerelt T26C típusú autó teljesítményét 240 lóerőre javították fel.

A franciák autója, a Talbot Lago 915 kilogrammot nyomott; az 1,5 literes, nyolchengeres sorosmotor teljesítménye 315 lóerő volt duplafetöltővel. Az autók fogyasztása sokkal alacsonyabb volt a kompresszoros versenyautókhoz képest.

A Talbot Lago tankolás nélkül tudta teljesíteni a több mint 300 kilométeres versenytávot, míg az Alfák akár kétszeri tankolásra is kényszerültek egy-egy futam során.

A Talbot, megbízhatóságának köszönhetően néhány Forma-1-es versenyen is elsőként ért célba; 1947-ben Louis Rosier a T26C-vel megnyerte a Grand Prix d´Albi-t, mialatt Louis Chiron a Francia Nagydíjon haladt át elsőként a célvonalon. Chiron megtarthatta az autót, amivel győzedelmeskedett, mivel Anthony Lagonak nem állt rendelkezésére elegendő összeg, hogy kifizesse a versenyzőt.

Louis Rosier szintén egy Talbot Lago volánjánál nyerte meg az 1949-es Belga Nagydíjat. Rosier a 24 órás Le Mansi versenyen egy sportautóvá alakított Talbot Lago autóval győzedelmeskedett.

Louis Rosier fia, Jean Louis két körön keresztül vezethette az autót, a maradék huszonhárom és fél órában negyvennégy éves édesapja kormányozta a győztes járművet.

A Talbot Lago, a háború előtti Maserati 6CM, illetve a 4CLT/48 típusú versenyautók gondoskodtak a mezőny változatosságáról.
A második világháborút megelőzően a Scuderia Ferrari közel egy évtizeden keresztül volt a felelős az Alfa Romeo autósportbeli tevékenységért egészen addig, amíg a Milánói vállalat saját versenyistállót alapított, az Alfa Corse-t, ahol a spanyol mérnök Wilfredo Ricart minden szava döntő súllyal bírt.

A Gioacchino Colombo által tervezett „Tipo 158“;-as Enzo Ferrari modenai „főhadiszállásáról” a milánói Portello versenyközpontba került. Ferrari ezt személyes sértésnek vette és úgy határozott, hogy saját versenyautót épít. Az autokrata zseni céljainak elérésében Alberto Massimo és nem sokkal később G. Colombo is támogatta.

Colombo egy tizenkét hengeres V-motor mellett döntött feltöltővel, 60°-os hengerelrendezéssel valamint 1497 ccm lökettérfogattal.
Az 1948-ban bemutatott Ferrari 125 teljesítménye 225 lóerő volt, hétezres percenkénti fordulatszámmal.

Colombo számításai szerint ez szám a 12 hengeres motorral tíz-ezerre emelkedne. Az első Forma-1-es Ferrari, a Tipo 125 310 lóerős volt, ami elegendő volt ahhoz, hogy az 1949-es szezonban az Alfa Romeo távollétében átvegyék a dominanciát. A harmincegy éves Alberto Ascari egy a Ferrarival megnyerte a Svájci- és Olasz Nagydíjat, mialatt negyven éves barátja Louigi Villoresi a Holland Nagydíjon győzedelmeskedett.

Villoresi huszonöt éves öccse, Emilio 1939 júniusában egy Alfa tesztelésekor vesztette életét. Testvére ekkor megesküdött, hogy soha nem ül be egyetlen Alfa Romeo volánja mögé sem.
Hamarosan lehetősége nyílt arra, hogy a piros milánói versenyautó volánjánál vegye fel a küzdelmet a többi pilóta ellen.

Az Alfa Romeo ekkor már tervezte a Forma-1-be való visszatérését. A Ferrari Ascari-Villoresi párosával szemben az Alfa Romeo is kiváló választott az 1950-es szezonra. A választásuk Giuseppe Farina, Luigi Fagioli mellett a harmincnyolc éves argentin versenyzőre, Juan Manuel Fangio-ra esett, akiről 1948-ban Jean-Pierre Wimille azt mondta, „itt láthatják a jövő bajnokát“

1949-ben Gróf Antonio Brivio a FIA közgyűlésén azt a javaslatot tette, hogy hasonlóképpen mint a motorversenyeken, az autóversenyeken is hirdessék meg a pilóták világbajnokságát. A javaslatot elfogadták, így 1950-ben írták ki először hivatalosan Formula-1-es világbajnokságot.

A pilóták világbajnoksága az adott szezonban megrendezésére került futamokon elért pontok alapján dőlt el. A világbajnoki pontokat egy előre meghatározott pontrendszer alapján kapták a versenyzők.

Ez az alapelv még manapság is érvényben van, még ha időről időre változott is a különböző helyezésekért, eredményekért járó pontok száma.

1950-től 1959-ig csak az első őt versenyző kapott pontot: nyolcat a győztes, hat-négy-három és kettő pont járt többi négy befutónak. Egy pont járt a leggyorsabb kört teljesítő pilótának is.

1957-ig lehetőség volt a verseny alatti pilótacserére, ilyenkor a pontokat a versenyzők egyenlő arányban kapták. 1958-tól azonban ezt megtiltották.
1960-tól a leggyorsabb kört teljesítő pilóta már nem kapott pontot, helyette a hatodik helyezett neve mellé is került egy pont.

Az 1961-es évadtól a nyertes a korábbi nyolc pont helyett kilencet kapott. Az 1991-ben bevezetett szabály értelmében ez már tíz pontra emelkedett. 2002 októberében a FIA egy új tervezettel állt elő, miszerint az első nyolc helyezett kapna pontot, az első tízet, a második nyolcat, a harmadik hatot, és még a nyolcadikként célba érő pilóta is kapna egy pontocskát.

A konstruktőrök világbajnokságát 1958 óta írják ki.

1990-ig csak bizonyos számú versenyen elért eredményeket vettek figyelembe, abban azonban mindenki egyet értetett, hogy a leggyorsabb versenyzőt kell világbajnokká avatni, mivel a leggyorsabb kockáztatja a legtöbbet.

Hogy az esetleges „nullázások“ ne legyenek túl negatív hatással a sportra, csak az előre meghatározott versenyeken elért eredmények számítottak bele a végelszámolásba.

A Formula-1-es világbajnokság első évében megrendezésre került hét futamból a legjobb négy eredményt vették figyelembe az összesítésnél.
Az első versenynaptárban hat Nagydíj (Angol-, Monaco-, Svájci-, Belga-, Francia- és Olasz Nagydíj) szerepelt.

A minimális versenytáv háromszáz kilométer volt, vagy minimum három óra verseny. Az egyetlen Európán kívüli verseny az Indianapolisi 500 mérföldes verseny volt, ami szintén a világbajnoki sorozathoz tartozott, de még nem az Amerikai Nagydíj volt. Többek között azért volt szükség az Indy-versenyre, hogy az újonnan bevezetett világbajnokság a tengeren túl is felkeltse az emberek érdeklődését.

1950 és 1960 között az Indy 500 mindig szerepelt a versenynaptárban, de ezalatt a tizenegy év alatt mindössze egy versenyző állt rajthoz a európai versenyzők közül Indianapolisban, ő nem más, mint Alberto Ascari volt, a híres Antonio Ascari fia.

A legelső történelmi versenyre, a Forma-1-es világbajnoki sorozat első futamára 1950. május 13-án került sor Nagy-Britanniában.

Ezt a versenyt a későbbi világbajnok Giuseppe Farina nyerte meg Luigi Fagioli és Reg Parnell előtt.